Åren med Silvergrisen® var roliga men allt har sin tid och för fem år sedan ungefär, såldes den. Foto: Niklas Sundin.
Det var dags... Att sälja den. Efter fyra år tillsammans med min proffsbyggda Nissan GT-R (R35) och hur mycket skoj ögonblick bakom ratten som helst, på den, gick den iväg där för dryga fem år sen nu. En del lättnad över att inte behöva oroa mig över ömtåliga växellådskomponenter och perverst dyra gatslicks infann sig likväl som en klart större andel saknad.
Efter ett par impulsdrivna, ogenomtänkta hopp mellan Hemi-baserade jänkare och en ettrigt skojfrisk Focus RS på rallyfälgar började jag sakta-men-säkert hitta suget igen efter en sportbil eller åtminstone en prestandakärra med ordentliga köregenskaper. Men jag ville ha något med fungerande baksäte och jag ville inte köpa tyskt. Min barndomsvän Bosse började tidigt att prata om en viss Alfa Romeo och även om jag redan vid första samtalet rörande potentiellt bilköp, mellan två motortokiga kompisar, hade sett recensionerna av 2018-2019 års Giulia Quadrifoglio fanns den bilen aldrig ens på kartan, för egen del.
Alfas GTA/GTAm-specielmodell var redan vid utannonseringen en riktig dräggelmagnet.
Det var när bilderna på specialmodellen GTA/GTAm dök upp och det stod klart att Alfa byggt den rent utseendemässigt fränaste sportsedanen jag någonsin sett, som tankarna började skena. När jag sen reste till Codemasters för att kika på kommande spel och under en ytterst trivsam middag samtalade med chefredaktören för bilsidan Drivetribe som planerna verkligen började utformas. Ben menade att Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio var en av de bästa bilarna han någonsin recenserat, alla kategorier, och att han hellre skulle välja en GTA än vilken Porsche, McLaren eller Lamborghini som helst. Jag minns hur förvånad jag var av hans lyriska omdöme men när någon som recenserat 300+ prestandakärror säger en sak, så är jag knappast den som vägrar att lyssna. Jag gjorde tvärtom. Reste hem, låste upp Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio GTAm i gran Turismo 7 och började drömma. Den närmare tre miljoner dyra specialmodellen skulle jag naturligtvis aldrig få tag på eller ha råd med... Men kanske skulle jag kunna köpa base-modellen och göra de förhållandevis få ändringar som Alfa själv gjort i specialversionen?
Gran Turismo 7 hjälpte mig på vägen precis som Studio-funktionen i Assetto Corsa Evo.
När mina tankar väl börjat snurra, är det oftast redan kört. När jag fått för mig att göra något och verkligen fått upp ögonen för ett projekt, är det ofta i det närmaste omöjligt att hindra mig eller skingra tankarna. Jag pratade med min gamla barndomsvän David vars enorma bilbyggargarage stått mer eller mindre tomt det senaste året och frågade om han skulle vilja vara med i ett eventuellt Alfas-bygge. Hans bror Fredrik har jobbat i över 20 år som proffsmek och hoppade på i samma veva och efter det handlade det för mig bara om att hitta rätt bil, hitta prylarna för att kunna uppgradera bilen till en GTA.
Första bilen på Alfan hos bilhandlaren i Uppsala och första bilden när bilen väl anlänt hemma i Östersund.
Jag bokade en svart 2019 års Quadrifoglio strax utanför Uppsala, gjorde klart affären via telefon i stört sett efter att de gått med på att byta in min Ford Focus RS för exakt samma peng som jag köpte den för. Sagt och gjort. Resan ned i Forden påminde mig om hur extremt korkad jag ofta är i mina bilköp då en helt stum rallykälke såklart är fullständigt vansinnigt att åka runt i för en snart 100-årig, stelopererad farbror. Köpet, eller bytet, med pengar i mellan såklart gick snabbt efter att jag provkört Alfan en kort stund. Med 3900 mil på mätaren och tokfräsch lack, ifylld servicebok och en ägare var det verkligen inte mycket att anmärka på. Jag körde sen bilen därifrån till Ferrari/Alfa-verkstad utanför Uppsala som lade en veckas arbetstid på att installera annat soppasystem, spridare, luftburk, downpipes och ny mjukvara. 520 hästkrafter blev 620 (vilket är 75 mer än i GTA-modellen) och jag köpte även GTA-modellens styrsystem till växellådan som ger mer distinkta och raceaktigt hårda, rappare växlingar. Efter tio dagar där nere tog jag tåget ned till Uppsala för att hämta bilen och köra den hem.
Rivningen inleddes bara en dryg månad senare, efter att jag hämtat den hos trimfirman i Stockholm.
Väl hemma drog vi igång ganska omedelbart med att riva bromssystemet, plocka ut originaldämparna, plocka bort avgassystemet, fronten, bakbumpern och dörrarna. Jag hade redan innan inköp av bilen beslutat mig för att lackera den grön (som Alfas gamla tävlingsbilar och som den gröna klövern på framskärmarna som indikerar att det är en av Alfas prestandamodeller). Jag installerade en hel del extra kolfiber inuti kupén som jag beställde från Madness Autoworks i Atlanta och GTAm-fälgarna hittade jag begagnade (men nya, utan en skråma) via Facebook-annons, och fick uppkörda av en kompis. Innan jag ens fått hem bilen hade jag dessutom beställt GTA-fronten från The Paris Garage samt bakvingen, backspeglarna, bakdiffusorn samt skärmbreddarna till bakskärmarna via Koshi Group i Slovakien. Det mesta som anlände var i fint skick, passade utmärkt förutom fronten (som är tillverkad av glasfiber, vilket är ett rent helvete att jobba med) som knappt passade alls.
Jocke Pålebrink var instrumental för att få GTA-fronten att passa samt det faktum att han byggde ut frontläppen med cirka fem ytterligare centimeter.
Här krävdes proffshjälp då jag, David och Fredrik ganska snabbt insåg att vi inte hade erfarenheten eller kunskapen att anpassa klumpigt utformade paneler och det var här som jag kom i kontakt med en herre vid namn Jocke, karossboss på Audi i Östersund och flitig bilbyggare på fritiden, och med hans rutinerade koll och kännedom om material, infästningar, passform - kunde arbetet fortgå. Att anpassa frontbumpern, lägga mer finspackel, laga sprickor som uppkommit i frakten via glasfiberspackel och aluminiumnät på baksidan av den samt bygga ut downforce-splittern i framkant, var verkligen ingen enkel match. Eftersom jag inte ville nyttja Sachs.-systemet med den fart-aktiverade aktiva spoilern i fronten från originalbilen var vi även tvungen att släcka de sensorerna efter att ha plockat bort själva kolvarna till den och istället byggde vi en sex centimeter lång frontläpp av en tunn plåt på en millimeters tjocklek samt polyesterväv och polyesterspackel.
Detta medan undertecknad beslagtog grannens garage för att väl där klarlackera alla kolfiberdetaljer.
Mycket klarlack blev det. I en hel månad, varje kväll lackade jag för att dagen därpå mellanslipa och silikonavfetta - Sen på med mer klarlack, igen.
Under tiden som Jocke pysslade i cirka två hela veckor med fronten och förflyttning av fästen, spackel, lagningar och symmetri mot framskärmarna passade jag på att köa en riktig klarlacksspruta, lack och härdare- Jag plastade in min vänlige grannes gamla garage och började klarlackera bakvingen, frontgälarna till fronten, grillen, bakskärmsbreddarna och backspeglarna som alla levererats i form av naken kolfiber (tillverkaren ville ha 2200 dollar för att klarlackera och våtslipa/polera grejorna, vilket jag vägrade betala). Jag lärde mig skillnaden och förhållandet mellan tryck och mängd, började lackera på kvällarna och våtslipade sen ned apelsinskalseffekten i klarlackens yta 24 timmar senare för att sen börja om, igen. Jag passade på att lägga rikligt med klarlack på alla kolfiberdetaljer för att dels ha massor av material att våtslipa i för att få den där spegelblanka, glasklara ytan som fabrikslackerade bilar och bildelar i stort sett aldrig har - men även för att kunna ha tillräckligt med skydd över kolfiberväven för att kunna reparera skador av stenskott och annat.
Frontlyktorna slipades och polerades.
Baklyktorna från originalbilen monterades sen ur bakstycket, nya GTAm-lyktor beställdes från Tyskland (de har svarta insatser istället för röda) och jag skruvade ur framlyktorna för att slipa ned ytplasten och sen polera. Det fanns några få smårepor och ett tiotal stenskott på just framlyktorna vilket jag såklart fick bort genom att slipa med 800-papper, sen 1500, sen 2000, 3000 och sen maskinpolering med lamullstrissa.
Många kolfiberdetaljer blir det och alla behövde mer lack och slipning/polering.
När all lackering i grannens garage av samtliga kolfiberdelar var avklarad inleddes en hel månad av outtröttlig våtslipning i fyra steg för att sen ersättas av ett idogt polerade innan jag nådde den där spegelblanka, jämna ytan som jag var ute efter. Tanken var att försöka göra varenda liten kolfiberdetalj sådär larvigt Koeniggsegg-blank och då krävs det ju naturligtvis att alla former av naturlig apelsinsskalseffekt som blir när lack torkar, slipas ned och poleras upp.
Färgen hjälpte ni läsare mig med att välja ut.
Precis som färgen på bromsoken som jag först hade tänkt lackera i röd metallic innan Gamereactor-veteranen Marcel föreslog "cold gold".
I samma veva som jag slutförde kolfiberpanelerna lämnades bilen över till Björn och Andreas Granlöf på Autolack i Östersund som inledde arbetet med omlackering av karossen. Jag hade väldiga bekymmer med att försöka bestämma mig för vilken grönnyans jag ville ha men där, precis som med valet av bromsoksfärg, hjälpte ju ni mig fram till ett beslut. Färgen blev en något skräddarsydd variant av Lamborghini-kulören Verde Ermes, som har mer guldpigment i sig än vad den har grönt, något som gör att pearl-effekten hjälper till med relativt radikala färgskiftningar beroende på mängden ljus.
Björn Granlöf på Autolack Östersund inledde här slipjobbet på själva karossen.
Fronten var här färdig för lack efter många långa dagar av fixande och trixande.
Redo för färg!
Först mattades den svarta originallacken ned innan bilen tvättades, torkades och gjordes redo inför lack. Jag valde en kulör som vill ha svart eller mörkgrå grund, vilket såklart var smart för att Autolack skulle slippa grundmåla hela bilen först (min svarta lack var i klockrent skick och det krävdes inget spackel över bucklor, revor eller överdriven slipning på någon av panelerna).
Björn har lackerat i 30 års tid, målar ganska sällan hela bilar numer, men är såklart ett superproffs ut i fingerspetsarna.
Efter färgen lagts mattas den ned, rengörs och blåses ren med trykluft.
Björn kunde sen börja lackera den tjusiga gröna färgen och jag dokumenterade flertalet timmar där inne i lackbåset vilket kommer att dyka upp i en kommande liten videosammanfattning som har dragit ut på tiden precis som denna babbliga sammanfattningsartikel.
De första två lagren klarlack är här lagda och redan här ser ju bilen helt otroligt blank ut.
Två ytterligare lager inklusive mellanslipning är här lagda på karossen.
Efter färg kommer klarlack och även under denna process befann jag mig inuti lackboxen med Björn för att se en sann mästare arbeta. Björn Granlöf lade mer än dubbla mängden klarlack jämfört med vad han vanligtvis gör på entusiastbilar (vilket redan är dubbelt så mycket som på en fabriksmålad bil) och han lade det så perfekt att panelerna såg våtslipade och polerade ut efter härdning, vilket såklart är imponerande och ett tydligt tecken på massa rutin och otrolig känsla.
Polerade, keramiskt förseglade magnesiumfälgar i 20" med tillhörande Michelin Cup Sport 2-sulor.
Medan lacken härdade hemma hos Autolack passade jag på att tillbringa hela påskhelgen med att verkligen skydda de delarna som jag hade hemma medan karossen torkade. Jag maskinpolerade samtliga fyra GTA-fälgar i fem steg (!) och lade sen Arcticleans keramiska försegling (Base Coat / Top Coat) för att sen toppa med deras Hybrid-vax. Jag gjorde sen exakt samma sak på bakvingen, skärmbreddarnas, frontgälarna, backspeglarna, takvingen, avgaspipornas sleeves och grillen.
Den färdiglackerade, färdighärdade karossen på väg hemåt.
Dags för montering.
Bilen lackerad och härdningen klar, bärgades karossen hem till garaget och dörrar, framskärmar, front och bakbumper skjutsades i ett hav av filtar i en möbelbuss av min gode vän Victor. Väl hemma med bil och alla nylackade delar började vi märka upp och läggas upp en plan för vad som skulle monteras när, i vilken ordning och av vem. Eftersom jag är absolut sämst av oss fyra (Fredrik, David, Jocke och jag) på alla typer av mekande och montering, fick jag ansvar för de mer... Icke-ömtåliga delarna
Mycket våtslipning har det blivit under det gångna halvåret.
Fredrik Olofssen och Jocke Pålebrink pysslar med findetaljer i monteringen av gälar, galler, emblem och grill.
När vingen både skruvats samt limmats (Sika Flex kontaktlim) såg jag till min fasa att kolfibern i sig ätit i sig mer klarlack än vad som torde vara rimligt, vilket innebar att jag tvingades våtslipa den, igen. Det tog cirka fyra timmar inklusive polering men var såklart värt det. Detta medan Fredrik och Jocke hade kommit fram till själva GTA-fronten, montering av kolfibergälarna, gallret bakom, kolfibergrillen, det svarta GTA-emblemet och infästningarna som vi byggt själva för att få den att passa bra.
Minus framrutan börjar det här se ut som en färdig bil, snart.
Akrapovich-avgassystemrt monterat, spacerplattorna monterade på bakaxeln, Tarox-bromskitet installerat och luftat, dörrar, lister, rutor, sidokjolar, skärmar, handtag, bakbumper, bakdiffusor, fronten, huven, sidospeglarna... Allt började komma på plats här och mängden glädjevrål var ingen bristvara i garaget denna sena kväll i slutet av maj, nej.
Klart! Bild av Niklas Sundin på vägen mot Önsjön, Östersund. Juni 2025.
Slutresultatet är verkligen bländande och Alfan med sina 620 hästkrafter går som ett litet troll.
Halva bilen utbytt eller omgjord, motorn trimmad, växellådan vässad tillsammans med chassit, bromsarna, avgassystemet, karossen och slutresultatet blev verkligen precis så bra som jag hade hoppats på, eller bättre. När jag satt den där kvällen efter att ha diskuterat nästa bilköp med Drivetribe-redaktören och lackerade min GTAm i Gran Turismo 7 i alla möjliga olika färger, zoomade in på detaljer och drömde mig bort - hade jag hoppats att vi skulle nå hit, men kanske inte förväntat mig att det skulle gå så bra som det gick under hela projektets gång. Projekt: Alfa är klart, avslutat, färdigställt och jag vill passa på att tacka dig som läser för att du hängt med i bloggprojektet i sig, hjälpt till med färgval på bromsoken och karossen. Jag vill såklart även tacka David Grahn, Fredrik Olofsson, Jocke Pålebrink, Victor Sandberg, Andreas Granlöf samt Björn Granlöf för att suverän hjälp.